中美海運貿易“異常火爆”：運費飙漲超90%
古希臘海洋學家狄未斯托克曾言："誰控制了(le／liǎo)海洋，誰就(jiù)控制了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)切。"曆史不(bù)停驗證着這(zhè)句話，2000多年後的(de)今天，在(zài)經濟全球化時(shí)代，海洋的(de)魅力依舊不(bù)減半分。成本低、覆蓋廣、容量大(dà)等諸多優勢讓海運成了(le／liǎo)全球貿易的(de)大(dà)動脈。數據顯示，在(zài)國(guó)際貿易中，一(yī / yì ／yí)噸貨物每一(yī / yì ／yí)公裏的(de)運輸成本，公路是(shì)海運的(de)26倍，航空是(shì)海運的(de)95倍。目前，在(zài)局部市場需求複蘇的(de)帶動下，全球海運運費呈現出(chū)極端的(de)“漲漲漲”模式！亞洲-歐洲，亞洲-美西、美東航線運價均出(chū)現了(le／liǎo)上(shàng)漲的(de)情況，其中以(yǐ)北美航線尤爲(wéi / wèi)火爆。據2019年UNCTAD的(de)報告統計，從商品重量的(de)維度計算，海運貿易量占全球貿易總量的(de)90%；按商品價值的(de)維度計算，則占貿易額的(de)70%以(yǐ)上(shàng)。然而(ér)，疫情期間這(zhè)條國(guó)際貿易動脈卻被攔腰切斷，裝箱運費離奇暴漲，船船爆艙櫃位難求；近段時(shí)間全球海運漲價缺箱浪潮更是(shì)愈發洶湧，這(zhè)究竟是(shì)怎麽回事兒？
1、頻頻爆艙，中美集裝箱艙位緊缺
以(yǐ)中美海運航線爲(wéi / wèi)例，目前中國(guó)至美國(guó)西海岸的(de)艙位尤其緊張。八月中旬，财新援引一(yī / yì ／yí)位運營美國(guó)線的(de)貨代人(rén)士消息報道(dào)："最近一(yī / yì ／yí)個(gè)月都在(zài)忙美國(guó)集裝箱航線的(de)出(chū)貨，幾乎船船爆艙，現在(zài)最早隻能訂到(dào)三周後的(de)艙位，想出(chū)貨的(de)貨主出(chū)價都很爽快。"而(ér)且就(jiù)算提前訂艙之(zhī)後，也(yě)不(bù)排除遇到(dào)船舶箱位緊張被"甩櫃"的(de)情況。
以(yǐ)美西航線爲(wéi / wèi)例，過去5個(gè)月來(lái)運價幾乎月月上(shàng)漲，3月美西線每FEU平均運價在(zài)1500美元左右，4月底上(shàng)漲至1700美元，5月上(shàng)漲至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超過3000美元，到(dào)8月甚至增至3400美元，與去年同期相比也(yě)已經呈現逾倍數上(shàng)漲。
爲(wéi / wèi)何近期中美集裝箱艙位如此緊缺？首先，海外疫情嚴峻，全球海運業停航潮尚未解除，海運運力和(hé / huò)集裝箱設備存在(zài)短缺情況。
自疫情爆發以(yǐ)來(lái)，由于(yú)世界各國(guó)大(dà)封鎖措施導緻的(de)全球貨物運輸需求急劇減少，爲(wéi / wèi)此，中外船運公司紛紛暫停航線，減少出(chū)口集裝箱的(de)航次，并大(dà)幅拆解閑置的(de)集裝箱船。例如，目前全球12大(dà)集裝箱運輸公司中就(jiù)有11家削減運力，減少船隊數量；還有不(bù)少中小型的(de)船運公司因爲(wéi / wèi)承受不(bù)住長期停航造成的(de)經濟壓力，已經陸續倒閉。
根據航運分析機構Sea-Intelligence最新分析顯示，受新冠疫情影響，今年上(shàng)半年全球集裝箱船的(de)運輸量下降了(le／liǎo)6.8％。即便如今中國(guó)已經實現全面複工複産，歐美國(guó)家也(yě)重新啓動經濟活動，但是(shì)這(zhè)一(yī / yì ／yí)場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重，要(yào / yāo)恢複往日正常的(de)運輸狀态還需要(yào / yāo)時(shí)間。
其次，鑒于(yú)對美國(guó)政策走向的(de)悲觀預期，許多美國(guó)客戶催促中國(guó)貨主抓緊生産，搶急發貨。這(zhè)種提前透支未來(lái)出(chū)貨量的(de)緊張行爲(wéi / wèi)，也(yě)讓中美航運公司缺箱情況愈發明顯。在(zài)港口集裝箱業務"青黃不(bù)接"階段，疊加對未來(lái)貿易擔憂情緒的(de)影響下，中美航線運價更是(shì)屢創新高。
2、離奇暴漲，全球海運費用創曆史之(zhī)高上(shàng)海出(chū)口集裝箱綜合運價指數（SCFI）顯示，當前上(shàng)海出(chū)口至美國(guó)西海岸、東海岸港口的(de)40英尺集裝箱運價已突破3100美元和(hé / huò)3500美元，僅在(zài)過去三個(gè)月，中美海運航線運價就(jiù)暴漲了(le／liǎo)近90%。但事實上(shàng)，放眼世界，這(zhè)隻是(shì)全球海運費用離奇暴漲的(de)縮影。自六月份以(yǐ)來(lái)，從馬士基到(dào)地(dì / de)中海航運，從亞歐到(dào)北美線等國(guó)際航線海運價格便齊齊開啓猛漲模式，雖說(shuō)影響海運費用的(de)因素諸多，但講起來(lái)真正左右海運費用的(de)"關鍵因素"有以(yǐ)下兩個(gè)：其一(yī / yì ／yí)，航運公司前期虧得太猛，窟窿太大(dà)，後期來(lái)補。今年年初，在(zài)疫情的(de)加速蔓延下，全球航運市場變得暗淡無光，集裝箱運輸成本暴跌，運價在(zài)4月底跌至谷底。更嚴峻的(de)是(shì)，5月份全球海運貿易下降了(le／liǎo)10%以(yǐ)上(shàng)，這(zhè)意味着全球有超過10億噸的(de)貿易"損失"，是(shì)35年來(lái)最大(dà)的(de)降幅。
而(ér)航運分析機構Sea-Intelligence最新分析指出(chū)，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。這(zhè)種最糟糕的(de)情況對航運業來(lái)說(shuō)是(shì)毀滅性的(de)，因爲(wéi / wèi)全球12家最大(dà)的(de)航運公司在(zài)2012～2019年8年期間的(de)總營業利潤爲(wéi / wèi)209億美元，換而(ér)言之(zhī)，新冠疫情吞噬了(le／liǎo)集裝箱航運業過去十年全部收益。并且疫情爆發以(yǐ)後，封鎖措施讓印度、美國(guó)、菲律賓、孟加拉、意大(dà)利等多個(gè)國(guó)家的(de)港口幾乎一(yī / yì ／yí)片狼藉。4月1日，孟加拉國(guó)吉大(dà)港貨場堆放了(le／liǎo)44926個(gè)集裝箱；巴基斯坦主要(yào / yāo)港口卡拉奇，每天有超過6000個(gè)集裝箱在(zài)港口卸貨，很多貨物無法被取走，期間産生的(de)堆存費和(hé / huò)滞期費也(yě)是(shì)一(yī / yì ／yí)筆巨額的(de)支出(chū)。在(zài)這(zhè)樣的(de)情況下，随着需求逐漸回暖，沒有一(yī / yì ／yí)家撐下來(lái)的(de)航運公司願意繼續做賠本生意，運費自然飙漲。其二，秋天到(dào)來(lái)之(zhī)前通常爲(wéi / wèi)全球航運業運輸的(de)高峰期。如果不(bù)考慮其他(tā)原因，單純按時(shí)間節點來(lái)看，往年7月到(dào)9月期間，海運費用也(yě)會漲價，況且是(shì)仍被陰霾籠罩的(de)後疫情時(shí)代。日前，全球最大(dà)的(de)航運公司之(zhī)一(yī / yì ／yí)CMA CGM宣布，自8月1日起，将其40尺櫃FAK費用從100美元上(shàng)調至2300美元，并在(zài)7月份推出(chū)了(le／liǎo)200美元/TEU的(de)旺季附加費。
航運咨詢機構Alphaline指出(chū)，從6月22日起，有超過120艘閑置的(de)集裝箱船已經重新起航，截至7月6日，全球閑置停運的(de)集裝箱船有375艘，相當于(yú)185萬TEU，這(zhè)遠低于(yú)兩周前報道(dào)的(de)453艘232萬TEU。那麽一(yī / yì ／yí)期一(yī / yì ／yí)會的(de)航運業旺季真的(de)來(lái)了(le／liǎo)嗎？
3、一(yī / yì ／yí)期一(yī / yì ／yí)會的(de)航運業旺季真的(de)來(lái)了(le／liǎo)嗎？
被稱之(zhī)爲(wéi / wèi)全球海運市場晴雨表——波羅的(de)海幹散貨指數，上(shàng)周五漲1.1%，爲(wéi / wèi)連續第13天錄得上(shàng)漲，報1595點，爲(wéi / wèi)7月20日以(yǐ)來(lái)新高。但這(zhè)不(bù)代表海運市場已經"脫離險境"、航運公司可以(yǐ)"安全着陸"。
因爲(wéi / wèi)航運是(shì)一(yī / yì ／yí)個(gè)典型的(de)周期性行業，和(hé / huò)世界經濟發展有着密切的(de)聯系。在(zài)經濟學裏，全球經濟每增長一(yī / yì ／yí)個(gè)百分點，國(guó)際海運量将上(shàng)升1.6%。遺憾的(de)是(shì)，全球經濟已經進入"危機模式"，世行報告預測，2020年全球經濟将下滑5.2%，是(shì)"二戰以(yǐ)來(lái)最嚴重的(de)經濟衰退"，也(yě)是(shì)1870年以(yǐ)來(lái)人(rén)均産出(chū)出(chū)現下降的(de)經濟體數量最多的(de)一(yī / yì ／yí)年。
爲(wéi / wèi)此，不(bù)少國(guó)家紛紛祭出(chū)貨币、财政等政策修複經濟，隻是(shì)這(zhè)條全球經濟複蘇之(zhī)路注定道(dào)阻且長，其中最大(dà)的(de)變數——美國(guó)疫情瀕臨失控邊緣，依舊該國(guó)糟糕的(de)防疫應對，已經成爲(wéi / wèi)全球經濟持續複蘇的(de)最大(dà)風險。且歐洲諸國(guó)矛盾重重，要(yào / yāo)達到(dào)我國(guó)目前防疫狀态，全面恢複複工複産還需要(yào / yāo)更長的(de)時(shí)間。
因而(ér)，全球經濟複蘇的(de)不(bù)确定性使得海運市場仍處于(yú)徘徊期。
這(zhè)種形勢下，航運業分析機構對海運需求的(de)預測變得非常困難，對航運公司而(ér)言亦是(shì)如此。知名咨詢公司德路裏在(zài)6月份發布的(de)報告稱，全球海運需求可能不(bù)會迅速回升，今年第三季度可能會繼續出(chū)現較大(dà)規模的(de)停航。謹慎起見，在(zài)前景尚未明朗之(zhī)前，各大(dà)航運公司還是(shì)選擇抱團取暖，沒有相應增加運力，而(ér)是(shì)通過大(dà)幅提價的(de)方式來(lái)賺利潤。但這(zhè)些航運公司也(yě)有其苦衷，一(yī / yì ／yí)方面如果運價低，運得越多可能賠得越多，停航可以(yǐ)減少運輸成本；另一(yī / yì ／yí)方面，船舶供給變少，與需求端相匹配，起到(dào)穩定運價作用，保持船東不(bù)會虧損太多。總體來(lái)看，集裝箱海運價格除了(le／liǎo)受全球經濟恢複、疫情恢複等宏觀因素影響，航運公司對運力控制力度的(de)把握，以(yǐ)及是(shì)否能與需求變化相匹配也(yě)是(shì)關鍵。但隻要(yào / yāo)疫情迎來(lái)拐點，全球貨運需求真正穩步回升，航運公司的(de)信心也(yě)會增強，屆時(shí)海運費用将重新回到(dào)合理定價。
1、頻頻爆艙，中美集裝箱艙位緊缺
以(yǐ)中美海運航線爲(wéi / wèi)例，目前中國(guó)至美國(guó)西海岸的(de)艙位尤其緊張。八月中旬，财新援引一(yī / yì ／yí)位運營美國(guó)線的(de)貨代人(rén)士消息報道(dào)："最近一(yī / yì ／yí)個(gè)月都在(zài)忙美國(guó)集裝箱航線的(de)出(chū)貨，幾乎船船爆艙，現在(zài)最早隻能訂到(dào)三周後的(de)艙位，想出(chū)貨的(de)貨主出(chū)價都很爽快。"而(ér)且就(jiù)算提前訂艙之(zhī)後，也(yě)不(bù)排除遇到(dào)船舶箱位緊張被"甩櫃"的(de)情況。
以(yǐ)美西航線爲(wéi / wèi)例，過去5個(gè)月來(lái)運價幾乎月月上(shàng)漲，3月美西線每FEU平均運價在(zài)1500美元左右，4月底上(shàng)漲至1700美元，5月上(shàng)漲至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超過3000美元，到(dào)8月甚至增至3400美元，與去年同期相比也(yě)已經呈現逾倍數上(shàng)漲。
爲(wéi / wèi)何近期中美集裝箱艙位如此緊缺？首先，海外疫情嚴峻，全球海運業停航潮尚未解除，海運運力和(hé / huò)集裝箱設備存在(zài)短缺情況。
自疫情爆發以(yǐ)來(lái)，由于(yú)世界各國(guó)大(dà)封鎖措施導緻的(de)全球貨物運輸需求急劇減少，爲(wéi / wèi)此，中外船運公司紛紛暫停航線，減少出(chū)口集裝箱的(de)航次，并大(dà)幅拆解閑置的(de)集裝箱船。例如，目前全球12大(dà)集裝箱運輸公司中就(jiù)有11家削減運力，減少船隊數量；還有不(bù)少中小型的(de)船運公司因爲(wéi / wèi)承受不(bù)住長期停航造成的(de)經濟壓力，已經陸續倒閉。
根據航運分析機構Sea-Intelligence最新分析顯示，受新冠疫情影響，今年上(shàng)半年全球集裝箱船的(de)運輸量下降了(le／liǎo)6.8％。即便如今中國(guó)已經實現全面複工複産，歐美國(guó)家也(yě)重新啓動經濟活動，但是(shì)這(zhè)一(yī / yì ／yí)場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重，要(yào / yāo)恢複往日正常的(de)運輸狀态還需要(yào / yāo)時(shí)間。
其次，鑒于(yú)對美國(guó)政策走向的(de)悲觀預期，許多美國(guó)客戶催促中國(guó)貨主抓緊生産，搶急發貨。這(zhè)種提前透支未來(lái)出(chū)貨量的(de)緊張行爲(wéi / wèi)，也(yě)讓中美航運公司缺箱情況愈發明顯。在(zài)港口集裝箱業務"青黃不(bù)接"階段，疊加對未來(lái)貿易擔憂情緒的(de)影響下，中美航線運價更是(shì)屢創新高。
2、離奇暴漲，全球海運費用創曆史之(zhī)高
上(shàng)海出(chū)口集裝箱綜合運價指數（SCFI）顯示，當前上(shàng)海出(chū)口至美國(guó)西海岸、東海岸港口的(de)40英尺集裝箱運價已突破3100美元和(hé / huò)3500美元，僅在(zài)過去三個(gè)月，中美海運航線運價就(jiù)暴漲了(le／liǎo)近90%。但事實上(shàng)，放眼世界，這(zhè)隻是(shì)全球海運費用離奇暴漲的(de)縮影。自六月份以(yǐ)來(lái)，從馬士基到(dào)地(dì / de)中海航運，從亞歐到(dào)北美線等國(guó)際航線海運價格便齊齊開啓猛漲模式，雖說(shuō)影響海運費用的(de)因素諸多，但講起來(lái)真正左右海運費用的(de)"關鍵因素"有以(yǐ)下兩個(gè)：
其一(yī / yì ／yí)，航運公司前期虧得太猛，窟窿太大(dà)，後期來(lái)補。今年年初，在(zài)疫情的(de)加速蔓延下，全球航運市場變得暗淡無光，集裝箱運輸成本暴跌，運價在(zài)4月底跌至谷底。更嚴峻的(de)是(shì)，5月份全球海運貿易下降了(le／liǎo)10%以(yǐ)上(shàng)，這(zhè)意味着全球有超過10億噸的(de)貿易"損失"，是(shì)35年來(lái)最大(dà)的(de)降幅。
而(ér)航運分析機構Sea-Intelligence最新分析指出(chū)，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。這(zhè)種最糟糕的(de)情況對航運業來(lái)說(shuō)是(shì)毀滅性的(de)，因爲(wéi / wèi)全球12家最大(dà)的(de)航運公司在(zài)2012～2019年8年期間的(de)總營業利潤爲(wéi / wèi)209億美元，換而(ér)言之(zhī)，新冠疫情吞噬了(le／liǎo)集裝箱航運業過去十年全部收益。
并且疫情爆發以(yǐ)後，封鎖措施讓印度、美國(guó)、菲律賓、孟加拉、意大(dà)利等多個(gè)國(guó)家的(de)港口幾乎一(yī / yì ／yí)片狼藉。4月1日，孟加拉國(guó)吉大(dà)港貨場堆放了(le／liǎo)44926個(gè)集裝箱；巴基斯坦主要(yào / yāo)港口卡拉奇，每天有超過6000個(gè)集裝箱在(zài)港口卸貨，很多貨物無法被取走，期間産生的(de)堆存費和(hé / huò)滞期費也(yě)是(shì)一(yī / yì ／yí)筆巨額的(de)支出(chū)。在(zài)這(zhè)樣的(de)情況下，随着需求逐漸回暖，沒有一(yī / yì ／yí)家撐下來(lái)的(de)航運公司願意繼續做賠本生意，運費自然飙漲。
其二，秋天到(dào)來(lái)之(zhī)前通常爲(wéi / wèi)全球航運業運輸的(de)高峰期。如果不(bù)考慮其他(tā)原因，單純按時(shí)間節點來(lái)看，往年7月到(dào)9月期間，海運費用也(yě)會漲價，況且是(shì)仍被陰霾籠罩的(de)後疫情時(shí)代。日前，全球最大(dà)的(de)航運公司之(zhī)一(yī / yì ／yí)CMA CGM宣布，自8月1日起，将其40尺櫃FAK費用從100美元上(shàng)調至2300美元，并在(zài)7月份推出(chū)了(le／liǎo)200美元/TEU的(de)旺季附加費。
航運咨詢機構Alphaline指出(chū)，從6月22日起，有超過120艘閑置的(de)集裝箱船已經重新起航，截至7月6日，全球閑置停運的(de)集裝箱船有375艘，相當于(yú)185萬TEU，這(zhè)遠低于(yú)兩周前報道(dào)的(de)453艘232萬TEU。那麽一(yī / yì ／yí)期一(yī / yì ／yí)會的(de)航運業旺季真的(de)來(lái)了(le／liǎo)嗎？
3、一(yī / yì ／yí)期一(yī / yì ／yí)會的(de)航運業旺季真的(de)來(lái)了(le／liǎo)嗎？
被稱之(zhī)爲(wéi / wèi)全球海運市場晴雨表——波羅的(de)海幹散貨指數，上(shàng)周五漲1.1%，爲(wéi / wèi)連續第13天錄得上(shàng)漲，報1595點，爲(wéi / wèi)7月20日以(yǐ)來(lái)新高。但這(zhè)不(bù)代表海運市場已經"脫離險境"、航運公司可以(yǐ)"安全着陸"。
因爲(wéi / wèi)航運是(shì)一(yī / yì ／yí)個(gè)典型的(de)周期性行業，和(hé / huò)世界經濟發展有着密切的(de)聯系。在(zài)經濟學裏，全球經濟每增長一(yī / yì ／yí)個(gè)百分點，國(guó)際海運量将上(shàng)升1.6%。遺憾的(de)是(shì)，全球經濟已經進入"危機模式"，世行報告預測，2020年全球經濟将下滑5.2%，是(shì)"二戰以(yǐ)來(lái)最嚴重的(de)經濟衰退"，也(yě)是(shì)1870年以(yǐ)來(lái)人(rén)均産出(chū)出(chū)現下降的(de)經濟體數量最多的(de)一(yī / yì ／yí)年。
爲(wéi / wèi)此，不(bù)少國(guó)家紛紛祭出(chū)貨币、财政等政策修複經濟，隻是(shì)這(zhè)條全球經濟複蘇之(zhī)路注定道(dào)阻且長，其中最大(dà)的(de)變數——美國(guó)疫情瀕臨失控邊緣，依舊該國(guó)糟糕的(de)防疫應對，已經成爲(wéi / wèi)全球經濟持續複蘇的(de)最大(dà)風險。且歐洲諸國(guó)矛盾重重，要(yào / yāo)達到(dào)我國(guó)目前防疫狀态，全面恢複複工複産還需要(yào / yāo)更長的(de)時(shí)間。
因而(ér)，全球經濟複蘇的(de)不(bù)确定性使得海運市場仍處于(yú)徘徊期。
這(zhè)種形勢下，航運業分析機構對海運需求的(de)預測變得非常困難，對航運公司而(ér)言亦是(shì)如此。知名咨詢公司德路裏在(zài)6月份發布的(de)報告稱，全球海運需求可能不(bù)會迅速回升，今年第三季度可能會繼續出(chū)現較大(dà)規模的(de)停航。
謹慎起見，在(zài)前景尚未明朗之(zhī)前，各大(dà)航運公司還是(shì)選擇抱團取暖，沒有相應增加運力，而(ér)是(shì)通過大(dà)幅提價的(de)方式來(lái)賺利潤。但這(zhè)些航運公司也(yě)有其苦衷，一(yī / yì ／yí)方面如果運價低，運得越多可能賠得越多，停航可以(yǐ)減少運輸成本；另一(yī / yì ／yí)方面，船舶供給變少，與需求端相匹配，起到(dào)穩定運價作用，保持船東不(bù)會虧損太多。
總體來(lái)看，集裝箱海運價格除了(le／liǎo)受全球經濟恢複、疫情恢複等宏觀因素影響，航運公司對運力控制力度的(de)把握，以(yǐ)及是(shì)否能與需求變化相匹配也(yě)是(shì)關鍵。但隻要(yào / yāo)疫情迎來(lái)拐點，全球貨運需求真正穩步回升，航運公司的(de)信心也(yě)會增強，屆時(shí)海運費用将重新回到(dào)合理定價。